開輔助駕駛出事算誰的？台灣已經判了——睡著自撞護欄，罰兩萬四加吊照，法院說「危險性甚至高於蛇行」

展間裡最常聽到的一句話是「這台幾乎可以自己開」。我想把這句話在法律上到底值多少錢，攤開來給大家看。

先講台灣真的發生過的案子。

二〇二三年六月一日凌晨一點左右，一名男子開著租來的小客車走國道一號南向，開了主動車距與車道維持之後，早在嘉義路段就已經睡著，一路到台南，在二七四點四公里處自撞護欄。

警方認定是「以危險方式在道路上駕駛汽車因而肇事」，罰兩萬四千元、吊銷駕照，還要參加道安講習。他不服，提行政訴訟要撤銷處分——高雄高等行政法院今年五月駁回，維持原處分，另外負擔訴訟費三百元。

判決理由我覺得是重點：法院說人在睡眠狀態下完全喪失控制車輛的能力，危險性甚至高於蛇行，並且強調駕駛人本來就有隨時注意車前狀況、採取必要安全措施的義務。法院完全沒有去討論那套系統準不準、好不好用，它直接認定——不管你車上裝了什麼，方向盤後面那個人該做的事沒有變。

再講一個對照，你就知道「敢接責任」長什麼樣。

賓士的 DRIVE PILOT 是通過認證的 Level 3。以下是我從賓士集團官網和賓士美國官方新聞稿讀來的，不是二手轉述：

・德國由聯邦汽車運輸管理局二〇二四年十二月十七日核准，二〇二五年初開賣
・可以選的只有 S-Class 跟 EQS 兩款房車，選配價五千九百五十歐元起
・速度上限九十五公里，適用德國全長一萬三千一百九十一公里的高速公路網，而且必須是車流順暢的狀態
・美國只有加州跟內華達兩州，車型一樣，走訂閱制

最關鍵的一句是官方自己寫的：DRIVE PILOT 啟動的時候，駕駛在法律上可以看電視、串流影片、看報紙、辦公。因為在那個條件裡，責任是車廠的。

一家車廠把條件卡到這麼死，不是技術做不到，是那個責任很貴，他們自己也怕。

所以 Level 2 跟 Level 3 差的從來不是功能，是誰賠。

回到台灣。就我查到的，目前沒有任何一款市售車在台灣拿到 Level 3 核准，連 Tesla 的 FSD 都還在審查（媒體報導已送件、尚未開放）。也就是說你現在路上開的每一套輔助駕駛，責任都還在你身上。

我把判決細節、賓士的完整條件、還有買車時該問業務的三句話整理成一篇：
https://car-watcher.com/guide/adas-liability-taiwan-2026.html

我自己的立場很清楚：這些系統很好用，我沒有要唱衰，但它叫輔助不叫代替，而業務用「幾乎會自己開」帶過去的那一句，是在賣一個他不會替你扛的東西。

👉 給你十秒選：你覺得這種案子，責任該全算駕駛的，還是車廠的行銷方式也該負一部分？